[长安观察7]北京将征拥堵费引争议

·在前期广泛征求意见的基础上，《2013年9月缓解交通拥堵专项行动方案》于前日正式出台。据测算，9月将有9个拥堵日达严重拥堵等级，其中17日、18日、22日、29日高峰交通指数预计超过9.0。2010年中秋前最后一个工作日的晚高峰拥堵指数就达9.0，全市交通几乎瘫痪。  【详细】

·9月2日上午，北京市环保局发布《北京市清洁空气行动计划（2013-2017年）重点任务分解措施》，计划要求，市交通委和市环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策；2013年底前，北京将研究完善并出台小客车分区域、分时段限行政策；自2014年起，凡进入北京六环路内（不含）的外埠车辆必须办理进京证。 【详细】

在汽车限购、尾号限行、外地牌照车限入等措施已纷纷实施之后，征收交通拥堵费是治理交通拥堵的又一个重要调控手段。 【详细】“首堵”北京的策略选择，一贯具有某种风向标意义。一个自然的疑问是，若北京果真开征拥堵费，会否引发各个大城市争相效仿？政策一出台，便受到社会普遍关注，也引发了广泛的热议。

·拥堵带来环境问题日趋严重

日前，北京市环保局发布“清洁空气行动计划”，提出了一系列治污举措。其中，北京将出台小客车分区域、分时段限行政策，研究制定征收交通拥堵费政策，落实区域差别化停车收费制度，这些促进“汽车减排”的政策信号，引起了人们高度关注。

之所以如此关注，是因为汽车既关系人们头顶的天蓝不蓝，也关系脚下的路顺不顺。根据北京环保部门的数据，北京本地PM2.5排放来自三个方面，最大来源是燃料燃烧，包括燃煤、燃油、机动车排放等“烧出来”的污染占60%，而其中，520万辆机动车“贡献”了高达22%的PM2.5排放量。这些数据说明，汽车排放是大气治理的一块硬骨头，不把这方面的排放量降下来，向“PM2.5宣战”很可能就会放了空炮。

但另一方面，也应看到，汽车数量增长的压力还在加大，即便在北京实施购车摇号和开车限行的政策背景下，人们对汽车的消费需求依然旺盛，摇号人数屡创新高就说明了这一点。正如不少环保专家指出的，人们不喜欢雾霾，但也不愿意放弃汽车；人们讨厌扬尘，却也希望房子多盖一些。因而，雾霾不仅是环保问题，也不仅是经济问题，它是国人心中的纠结与挑战。禽流感的消息传出来后，鸡肉很快成为滞销品，但雾霾天气持续的日子里，放弃开车出行的人却不多。这种反差，正说明大气治理等环保问题的社会复杂性。 【详细】

·交通拥堵治理迫在眉睫

北京交通拥堵的状况，确实已到非治理不可的地步。北京中心城区路网最大规划仅能容纳670万辆机动车，如不考虑限行，仅可容纳550万辆，而按目前的发展速度，预计到2015年，将远远超过路网最大容量，如不立即采取措施，路网平均速度将低于每小时15公里，拥堵指数将达9.5，这意味着比畅通时多耗时一倍以上！  【详细】

随着汽车保有量的逐年上升,“首堵”之说早已非北上广等一线城市“独享”。许多二三线城市,一到早晚高峰,也都堵得一塌糊涂。在有效治理拥堵与保障公民出行权利之间,如何寻找到最佳的平衡点,长久以来,始终是考验城市管理者智慧的重点。 【详细】

·奉行传统的治理路数

无论是开征拥堵费，抑或提高外埠车辆进京门槛，北京治堵所奉行的，还是传统的治理路数。

一方面，祭出万能的价格杠杆，拉升用车成本从而压抑需求；【详细】 作为一种价格杠杆，交通拥堵费只有对价格敏感者才能产生导向作用，迫使他们调整自己的出行行为。然而，存量机动车中，有大量公务用车，这些车主对于交通拥堵费不会敏感。无论中心城区的入城费还是停车费设定得多高，都不会影响其出行习惯。 【详细】

另一方面，强化行政设限，给外来者持续施压逼其自觉“离场”。 【详细】 不合理的城市规划和上涨过快的房价，导致了“睡城”的出现。即使想通过交通拥堵费调节人们的出行，许多人仍然会因路途遥远和公交设施不完善而被迫驾车出行。 【详细】

必须把公务车辆列为与私家车一样的调控对象。事实上，就减少人们对交通拥堵费的争议而言，先将公务车调控好，再对私家车进行调控，是更合理的步骤，因为这样才能争取到普遍的共识，使公众愿意为了改善公共环境而让渡自己的部分权利。

与此同时，还需要通过持续的路网和公交建设，增加公众对出行方式的选择权。如果公共交通不能尽可能实现全覆盖，站点设置、路线设置不能尽可能优化，价格杠杆还是无法起到调节作用。行政调控手段再强硬，也无法降低人们的购车需求，改变人们的驾车出行习惯。 【详细】

·治理需要客观成熟的条件

事实上，靠收费治理交通拥堵，同样需要客观成熟的条件，穷尽一切其他手段后，才能实施。想到了伦敦为何能征收交通拥堵费，并取得了明显成效，数据显示，伦敦每天有2730万人次出门，其中1100万人次自驾车。伦敦的公共交通很发达，有公交线路3730公里，地铁329公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营。

另外，伦敦的智能交通系统非常完善，摄像头、监控仪等设备无处不在，交费网络很完善，并已开发了多种功能的“电子标签”。正是在这些工作都做了而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征交通拥挤”来改善交通。

反观我们国内，其一，相对于城市发展，道路发展严重滞后，汽车数量增加大大快于城市公共交通建设。其二，虽然公交优先提上了议事日程，但公交线路少，网络并未真正建立起来，公共交通相对落后。第三，技术落后，收取交通拥挤费是调节交通流量的一种有效手段，但需要技术、设备、管理等各方面的充分准备，而我国在这些方面尚不成熟。此外，交通是一项系统工程，不能单靠某一种方法来缓解交通拥堵状况。比如，要对进入繁华路段的车辆进行收费，以限制通行，就必须改善整个路网设置，保证就近有道路可以方便车辆分流通行。  【详细】

·慎用“钱字诀”

但就具体措施而言,交通治堵应多采取建设性的举措,慎用“钱字诀”。其实,拥堵背后更深层次的原因,是城市规划与公共交通缺位,另一个不可忽略的因素,则是公车违规上路。如果不去下大力气,啃掉这些硬骨头,单从向居民收费下手,那如此治堵思维则难以摆脱“懒政”的嫌疑。  【详细】

收钱很容易，可如何去花这笔钱呢？它将作为治堵的经费，还是被挪作他用？如何保证这些钱的运作过程能被充分监督？怎么确保收费的合理性，不多收也不少收？

应该说，这些疑问多是收费后才能得到验证的问题，当下无法回答，所以特别需要有一种程序，保证沟通的连续性与有效性，帮助大家建立起信心，否则，即使有共同利益，大家也会视而不见，宁可守住暂时的个体利益，听任最坏的情况发生，而这样“做对也挨骂，做错也挨骂”的局面，实在不应再继续下去了。  【详细】

·不征求民意会消解各界的“治堵共识”

此类回避讨论和民意征集的公共决策模式，显然有悖现代社会的公共政策制定规则。它旨在以“先行先做”造成既定事实，继而从根本上，使民众的反对声失去意义。虽能在一定程度上提高决策效率，但长远来看势必会消解各界的“治堵共识”。

创意寥寥、徒有“勇气”的北京治堵新方案，难以让人看到政策背后的民意成分。恰是在这种背景下，连年“治堵”收效甚微，却制造了一系列裂痕：有车族与无车族，本地人与外地人，彼此间相互埋怨、排斥，渐渐忘记了对所处城市的共有担当。当“治堵”沦为专职部门的专门工作，而非全民共同参与的事业，又怎可最大程度谋求合力？ 【详细】

为什么伦敦能收，新加坡能收的拥堵费，北京不能收？这个问题要回答起来远非看上去那么简单。伦敦、新加坡有几辆公车，北京有几辆公车？伦敦的拥堵费收的是富人的钱，北京的拥堵费一大笔收的是国家的钱、纳税人的钱，开车的人不心痛，我们看着都很心痛。很多城市路很堵，人心更堵。眼看着公车满大街跑，自由自在地撒野，不用担心油费太高，也不用担心停车费太贵，怎么老百姓想开个车，一会是限牌，一会又是限行，还要时刻留意别闯进拥堵费的收费区，到处是地雷，动一动是麻烦。为什么那么多治堵政策不被大家接受，就是因为人心很堵。公车很多、特权车不少，城市布局不合理、功能单一集中，一两平方公里的地方挤上七八家大医院，修再多的马路地铁，一样堵。照理说，城市有这样那样的问题，那么就应该由这样那样的部门来担责，可是每一次要付出代价的却是普通老百姓，怎么能顺心，怎么可能放手支持？

其实大家都明白，堵成这样，总得想办法解决，不管是限行限牌还是收费，政策都有合理的成分，也都是治堵的良方，一个理性的城市，应该执开放的态度。为了城市的长远发展，大家也不是不能作出一点牺牲，之所以摒着口风不接受，无非是想听一句中肯的话，先把那些问题解决了吧。 【详细】

·治堵和市民切身利益息息相关

政府从拥堵、空气污染等方面宏观的考虑，当然没错。不过也要看到，无论限行的“升级”，还是拥堵费的征收，都会给市民的生活和切身利益造成重大影响。空气治污，市民有责，也需要市民的参与，所以，在相关公共政策制定过程中，最好充分讨论，多听听市民意见，然后谨慎作出决策。

例如，分区域、分时段限行固然力度更大，执行更灵活，更有针对性，但是相比此前简单易行的单双号、尾号限行，“升级”后的限行政策明显也更复杂了。作为市民，很自然会担心，分区域、分时段，这会细分到什么程度，对于这种复杂的限行政策，市民会不会无所适从，导致违法现象大量增加。 【详细】

·治堵需要全民支持

治堵,不单单是政府部门需要考虑的问题,更需要全体居民的支持。如果人人都不顾社会效益,只顾着实现个体利益的最大化,反对一切限制措施,那最终只能是大家都堵在路上,谁也动不了。每个人都让渡一部分私权,才能让资源得到最优配置。对当前的治堵措施,也应该按照这个思路,一分为二地看,不能一味否定。 【详细】

治理空气污染，需要在交通政策上拿出新举措，作为市民当然都会理解和认可。可政府和专家对于政策的论证，不能代替市民的思考，要想未来新政策考虑得更周到，更臻于完美，理应鼓励市民参与政策制定。对于他们从草根视角，提出对政策影响的种种质疑和担忧，应充分给予重视。

中央正在推行群众路线教育实践活动，在地方重大公共政策的制定上，也该贯彻群众路线，相信群众，依靠群众，让群众成为城市建设与管理的主人翁。2010年，北京曾就治堵方案广泛征求民意，取得良好的社会效果。 【详细】

征收拥堵费，需要充分调研论证，多考虑现实复杂性，多听取民意吸纳民智，统筹兼顾不同群体的利益和诉求，使决策更加科学化，管理更加精细化，实施更加公平化。只有这样，才能形成和扩大“减排治霾，人人有责”的共识，赢得市民的理解和支持，凝聚减排治污的社会合力。 【详细】

·日本：养车的成本高

在日本，不算油钱和停车费，最节省的话，一辆车一年也要交上不少费用。首先每年一年一度的年检，最基本、最便宜的一年年检费用也要10万日元，还有每年必须要交纳汽车重量税，根据汽车排放量来交。还有车的保险，上一个普通的保险，一年也要四万左右。这是最基本的费用，一年必须至少要准备20万日元，一万5人民币左右。像在大阪稍微好一点公寓楼地段，一个月停车费可能差不多要1200块人民币左右。

·英国：买车不贵，开车贵

第一，保险，决定车辆保险的因素很多，除了车辆类似、价格、年限之外，车主居住的城市，开车人的年龄、经验也都是决定因素，总的加起来也许你买车只需要四千英镑，但是保险就可能高达3千英镑。说到上路在英国其他中小型城市是十分方便，但是到了伦敦情况就又不一样了，各处都需要收费，首先英国油价非常贵，目前大概就需要大量14元人民币每升，因此大多数英国人为了解决实惠，在选车的时候就会首先考虑小排量汽车。

不仅汽油奇贵无比，停车位也不便宜。有媒体报道，伦敦停车费是全世界最贵，市区一个停车位月租竟然高达一千美元，在要进入伦敦市中心某些地方还必须要先缴纳拥堵费，私家车目前是每天每辆十英镑，如果忘记交就会面临罚款。因此很多人进一次伦敦城都要提前算一算交通需要花多少钱，大多数人算完了之后也就自动坐地铁或者是公交车了。

·美国：在美国开车非常贵

各个州政府和地区政府对交通堵塞问题都提出了不同的解决建议和方法，也有研究机构根据路况与车流状况来收集交通路况资料，并以媒体和手机资讯以及巨型路标广告牌等方式及时通知民众。

另外为了防止主要的干线交通堵塞，美国州与联邦政府也通过具体行程规则和法案，例如高速公路设定多人乘车优先行道，单人驾驶进行道，减少停车场，增加停车规则提升停车费用，同时健全公共交通工具，也鼓励民众使用公共交通设施减少私车的驾驶。

在繁忙的主要交通要道，设定收费点以鼓励消费者和驾车者绕道而行，再有就是设定禁区，只有对有许可证的车辆才能放行。虽然美国目前没有明文规定的堵车罚款，但是以上的名目繁多的收费可以说为了防止堵车而设定，也就是变相的堵车罚款吧。 【详细】

靠征收交通拥堵费这样的方法治理拥堵，问题不在于交通拥堵费本身，而在于征收的条件是否具足。对于酝酿出台靠收费治堵的公共政策还需要多听听民意多多调查，否则，仓促出台交通拥堵费，不仅解决不了城市交通问题，还会到影响政府的公信力。