关键是要挖掘现有运力
降低交通拥堵程度，科学管理扩大有效供给，调动司机积极性
专家认为，发展地铁、公交等公共交通，能有效降低对出租车的需求，最终解决“打车难”问题，但这是一个较长的过程，从扩大出租车的有效供给上入手，见效会更快。
扩大出租车有效供给，可考虑适当增加出租车数量，更要挖掘现有运力。
要通过科学合理的交通规划，降低交通拥堵程度，减少出租车在路上占用的时间，提高出租车使用率，从而扩大出租车的有效供给。
科学管理也能扩大有效供给。李师傅说，他平均100公里中有60公里左右是载人的，剩下都是跑空车找人。他认为，如果能完善电话调度，就能提高很大一部分供给。“听说北京明年有可能建立一个统一的电话调度平台，到时候情况应当会好点。”
“另外，还要降低份儿钱、提高出租车司机福利水平，调动其积极性。”出租车司机董师傅说，出租车司机付出很多：双班车司机每次出车要跑近20小时，很多司机都是疲劳驾驶；如果生病，两个月以上公司会劝司机主动解除合同，不解除合同份儿钱照交，很多司机病还没好就硬扛着上路；没有节假日，“五一”、“十一”、春节都正常工作。
“在政府数量控制的前提下，出租车公司与司机在对话中处于明显的优势地位。政府应该对出租车公司和司机的收益分配关系进行调控，出租车公司应更多让利给出租车司机。”有专家表示。
经营模式有待完善
应理顺公司与司机的分配关系，也可试点经营方式多样化
专家表示，最初北京选择“政府—公司—司机”的管理模式，主要是因为大公司可减少政府监管环节，有利于提高服务质量。而最初对出租汽车总量进行控制，主要是出于两方面的考虑。一方面，出租汽车运营需要占用城市道路等公共资源，应将城市出租汽车的投放数量纳入公共交通体系发展规划，而不应单纯由出租汽车服务市场供求来决定；另一方面，由于出租汽车行业具有就业灵活和收入相对稳定的特点，放开数量控制可能会导致出租车供给过剩。
但在这种模式下，司机与公司在收入分配的博弈过程中明显处于劣势地位。由于油钱上涨，处于强势地位的出租车公司不愿意降低份儿钱，司机收入进一步减少，份儿钱的矛盾就从拒载、高峰交接等方面表现出来。
“如果要继续用‘政府—公司—司机’的经营模式进行总量限制，就要理顺出租车公司和司机利益分配关系，也就是让‘份儿钱’的制定更加合理。”中国政法大学民商经济法学院讲师王军表示，出租车公司应该像上市公司一样披露信息，接受公众的监督。同时，政府也应该公布制定出租车总量和出租车票价的原则、方法、依据。
王军认为，其实从鼓励司机提供优质、持续、主动服务的角度看，不一定依赖“政府—公司—司机”的模式，个体出租车、司机合作社等劳资合一的经营组织形式应该得到肯定和鼓励。出租车经营组织方式的多样化，可以为司机就业提供多种选择，不同组织方式之间的竞争也能推动服务质量提高。
“总量控制也并非天经地义的法则。”王军表示，其实很多国家和地区没有总量控制，也并未出现出租车数量无序膨胀的现象。像英国和澳大利亚，对出租车市场就没有总量控制，政府只对出租车的费率、准入和服务标准进行规定，通过质量管制间接实现数量管制。“我国也可以尝试在一些地区试点解除总量控制而强化准入和服务标准管制。”