北京打车难
尤其在早晚高峰、雨雪天，更是“一车难求”
“等车的工夫，目的地都能到了。”11月7日晚6点40分，记者来到北京市朝阳区建国路地铁1号线国贸站的西北出口，正在打车的苏女士对记者说。她从6点半左右开始等车，已经等了十多分钟。记者发现，包括苏女士在内的3位乘客在这里等车，到7点15分，其中的一位女士不得已搭了一辆黑车离开，7点20分，另外一位女士选择乘坐地铁，而直到7点25分，苏女士才打到一辆车离开，此时已过去将近一个小时。
时下，在北京，打车难已经成为一个普遍现象。尤其在早晚高峰、雨雪天，更是“一车难求”，很多人甚至已经“习惯”了打车难的现状。
说起打车难，接受采访的乘客向记者抱怨：
司机拒载——有的干脆不停车，有的上车后以交接班不顺路为由不开车；
态度恶劣——虽然不情愿载了乘客，开车路上嘴里却念念有词，抱怨乘客路程太近；
高峰时期交接班——高峰期打车的人多，很多司机却挂上了暂停营运的牌子。
“最让人不舒服的就是拒载。”苏女士说。记者看到，在苏女士等车的6点40分到7点10分半个小时期间，共经过出租车29辆，其中暂停营运的空车9辆，正常营运但没有停车的空车2辆。暂停营运不停车不构成拒载，但正常营运不停车，确实已构成拒载。
然而，提起打车难，不少司机师傅心里却挺委屈。
“昨天晚高峰我跑了一个活，基本上不赚钱。”家住北京郊区、跑了7年多出租车的李师傅无奈地说，他下午5点40分左右在安定门蒋宅口出发到王府井希尔顿酒店接了个人，7点半才到达目的地——新光天地万豪酒店，用了将近两个小时，一共收了48元加2元燃油附加。除去油钱还剩20多元，再刨去两个小时分摊的份子钱，所剩无几。“可能也只有我这种拼命赚钱的才会跑这种活。”
为何一车难求
公交不完善等原因增加打车需求；而交通拥堵等原因降低出租车有效供给
打车难，说到底，就是出租车的有效供给没有满足消费者的需求。
随着人们收入水平的不断提升，搭乘出租车已从以前的小众消费行为发展为现在的大众消费行为；目前北京的公共交通虽然发展迅速，但仍不完善，尤其是在早晚高峰时期，拥挤、环境差让不少人望而却步；再加上北京出台小客车数量调控和配额管理制度、调整非居住区白天临时停车收费等治堵措施后，上路的私家车少了，这些都造成打车需求不断上升。
而在需求增加的同时，出租车的有效供给不仅没有同步增加，反而因为现有运力没有完全发挥出来而出现了下降的趋势，供需一降一升，矛盾自然加剧。
运力没有完全发挥，首先是由于交通拥堵等客观原因。出租车司机宋师傅说，比如打车从方庄到东四十条，交通顺畅只需15分钟左右，而上下班高峰期最少也要40分钟，相当于少跑了两趟，少满足了两批客人的需求。同时交通拥堵影响了司机收入，很多司机就选择在早晚高峰交接班，导致高峰时期的供需矛盾进一步加剧。
宋师傅说，在雨雪天气，不仅交通更拥堵，出现事故的风险也较大，而维修费全部由个人负责，导致很多司机在雨雪天不愿出车：“万一发动机被水泡了，维修要五六千元，两个月就白干了。”
其次，出租车电话调度不够完善、部分司机拒载以及管理方面的原因也使现有运力没有很好地发挥出来。宋师傅说，北京现有金银建和奇华两家较大的出租车调度中心，约有1.5万辆车可电话调度，但很多乘客还是反映电话叫车不好使，尤其是高峰时叫不到车。相比较之下，上海有出租车4万多辆，但有5个电话调度中心，日电调量达4万车次，电话叫车就比较方便。
拒载也是影响运力的一个因素。“但确认拒载并不容易，很多司机不怕被投诉。”宋师傅说，比如暂停营运的车辆，如果司机问了乘客目的地以后拒绝开车，构成拒载；而如果司机没有问目的地而不开车就不构成拒载。就这样一个问题，界定起来非常困难，需要乘客的录音或者视频才可以证明。“关键是谁事先会想到拍视频呢？”
此外，油钱上涨、份儿钱不减也压缩了出租车司机盈利空间，降低了其积极性。宋师傅给记者算了这么一笔账，自己是双班车，份儿钱总共8000多元，自己分一半4000多元，油一个月600升左右要花费5000多元，双班车汽油补贴总共1300元每人650元，每天大概能跑700多块钱，算下来每个月大概能赚3000元左右。
“收入和付出不成正比，一些老司机不愿意再干了。”宋师傅说，一些北京市区的老司机因为太累又不赚钱不干了，现在不少司机都是京郊的农民，这种高流动性也明显影响了现有运力：“这些新手在开车时常会问乘客怎么走，这怎么能保证效率呢？”
宋师傅接着说，由于出租车司机福利较低，很多老司机转行了，公司又招不够新人，导致一些公司的车辆出现闲置。“我估计北京闲置的出租车应有数千辆之多。”