2002：揭开黑幕
2000年前后，司机们的日子特别难过——失去经营权，份儿钱涨，兼并收车过程中更是各种产权、经营权纠纷不断，公司还对出租车司机进行各种克扣。利益受到侵犯的司机开始选择各自的道路维权。
董昕多次试图组织工会维权，2000年《工人日报》连发五期专家讨论，探讨集体企业与工会的关系。但走“工会道路”的董昕努力数年，工会还是没能建起来。
2000年，王学永把自己的东家万泉寺出租车公司告上了法庭。“他们想开除我，因为我老维权，但是又不退我押金。”
1998年，王学永转到这家公司并迅速成了“刁民”——当时司机违反交规后政府罚钱公司也要罚钱，他不服气，向公司要发票，公司不给。之后，王学永拿着129号文件找领导，质问为什么规定上下浮动15%，但公司都是上浮。一路追问到北京市出租车管理局，最后得到的答复是这个标准是出租车协会协商决定的，而这个协会的成员大多是出租车公司领导。
董昕代理了王学永的案子，最后胜诉，王学永拿回了属于自己的押金。
跟他们不同，邵长良选择了“人大道路”——通过人大代表提交议案维权。1997年，邵长良花了几个月时间写了份关于北京出租车行业问题的研究报告。
写完以后，他谎称自己是北京市人大代表沈梦培的朋友，从人大代表联络处要到了沈梦培的电话，“我通过媒体看到，他当时关注出租车行业。”
沈梦培让邵长良按照议案格式把材料改写，然后带着邵结识了很多人大代表、政协委员。“写人大议案很有技巧的”，1997年、1998年、1999年，沈梦培和邵长良每年都在人代会上递交关于出租车改革的议案。
同时，邵长良还在继续自己的北京出租车行业研究。2002年研究完成形成文字稿，邵长良打印了400多份，给所有自己能找到地址的人大代表、政协委员和政府机关部门都寄去。其中有一份辗转到了《中国经济时报》记者王克勤手上。
2002年7月，王克勤见到了邵长良、董昕，随后展开了长达半年的调查。当年12月6日，《中国经济时报》用5个版刊登《北京出租车垄断黑幕》，王克勤用了2万多字披露了北京市出租车公司“空手套白狼”的发家史，对份儿钱的起源以及大公司制下司机恶劣的生存状况亦做了全面的报道。出租车垄断问题第一次如此彻底地进入大众视野。
董昕在凌晨两点直接开着车到印刷厂买了5000份报纸，拉到机场分发。稍晚一些，邵长良一口气买了12000份报纸，那一段时间，他每天都拿着一摞报纸上班，半卖半送。
报道引起了轰动，2003年年初，北京各大报纸开始传出北京市要改革出租车管理体制的消息。在透露出来的报批方案中，份儿钱被取消，出租车公司实施8小时工作制，并降低风险承包金，司机凭业绩拿工资。
并不是所有人都持乐观态度，学者余晖一直从事政府管制研究，他当时在媒体撰文指出，新方案的分配方式是公司和司机双输，很难推行，并且没有触及出租车行业的行政审批问题，而这才是问题的关键。一语成谶，这个待批的新方案最后不了了之。
2004：行政诉讼破局
邵长良的研究材料是由余晖转到《中国经济时报》社的。当时，余晖正参与国务院发展研究中心的项目，同其他27名学者一起讨论行政审批制度改革。
2002年，是行政审批制度改革启动的第二个年头。此前，由于缺少规范制度，中国一直存在大量不合理的行政审批项目，开一个批发市场，要找100多个单位审批盖章。2001年，随着中国加入WTO，行政审批改革提上日程。
余晖正是28名首批行政审批制度改革专家咨询组成员之一，“出租车行业在我们当初讨论行政许可法的时候一直有涉及，大部分学者都认为这样一个行业没必要设立行政许可。”余晖回忆，“当时我们觉得，中央级别的行政许可里，有70%都是可以废除的。”
2004年7月1日，《行政许可法》正式生效。虽然此前一天国务院颁布412号令，公布了保留下的行政审批项目，其中也包括出租车行业。但这部被称为“阳光法案”的《行政许可法》对于政府实施行政许可的设立依据、实施程序均有相当程度的规范，出租车行业垄断的坚冰似乎出现了裂缝。
田乾峰当时是《京华时报》的记者，编辑徐一龙给他派了一个选题——几名司机要在行政许可法实施的当天去申请个体出租车牌照。7月1日，田乾峰起了个大早赶到运管局，见到了那三名司机——邵长良、王学永和车殿光。
接待的工作人员显然有点蒙，1994年以后，北京市出租车管理部门就没有受理过个体出租车运营申请。一个工作人员开始说“没这项业务”。领导赶到后又迅速改正错误，“这个业务刚开张”。第二天新闻见报，大量司机开始涌向运管局去申请个人运营资格。
7月12日，3名司机收到了不予批准的回复，依据是《北京市“十五”时期交通行业发展规划》，即1648号文件，这份规划文件提出，北京市2005年出租车数量应该控制在6万辆。田乾峰一度以为这条新闻该结束了，但是3名司机开始申请听证会，7月23日申请不批准，3名司机决定发起行政诉讼。
这场行政诉讼当即引发关注，几十名司机也试图效仿邵长良他们，但未被立案。
这是场蓄谋已久的诉讼——邵长良很清楚《行政许可法》的分量。很早之前他就开始和一些司机、学者商量利用这个契机推动出租车行业改革。
韩冰是当时免费给邵长良、王学永、车殿光提供法律援助的律师。拿到邵长良等人的材料，韩冰觉得，虽然出租车运营权在行政许可的设立以及具体规定上均与《行政许可法》有冲突，但规定不是可诉的具体行政行为，同时所涉目标太大难度过高。
最终定下的突破点，是运管局拒绝审批时，没有通知邵长良等人有申请听证和行政复议的权利。“这是个具体的可诉的行政行为，并且跟《行政许可法》的程序明显不符，市运管局目标也相对小一些，所以我当时觉得，最低限度，听证会还是有希望的。”韩冰回忆，“假如能进入听证会环节，剩下的就好办了。因为你说要管制，就必须给出管制的理由，6.6万辆的数据是怎么计算的？个体申请为什么不批准？”
在拖了近3个月之后，案子终于开庭。原宣武区人民法院最大的法庭被记者、司机、运管局和出租车公司的工作人员挤满了。
当时可能没有人想到，这次开庭将会是这个案子唯一的一次开庭。漫长等待过后的2005年10月24日，王学永等人拿到了一份6页的判决书，败诉。继续上诉，北京市第一中级人民法院在当年12月直接作出终审判决——维持原判。
这场一年多的诉讼磨掉了邵长良等人最初的希望，而出租车行业的行政许可制度依然顽强如初。
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