随着中国快速进入汽车社会，私家车牌照已经成为北京、上海等大城市最为稀缺的资源之一。近日，京城有传言称“北京市将实施机动车牌照拍卖政策”。消息一出，引发市民热议。“摇号”与“拍卖”，谁更适合北京？亦或都不靠谱？
摇号购车很“残忍”
北京的交通拥堵世界闻名，毋庸置疑，导致拥堵的“罪魁祸首”便是私家车太多。据权威数据显示，截至2011年年末，北京市常住人口2018.6万人，大约是香港的2.5倍，但机动车数量却是香港的8倍多！700多万人口的香港，共有机动车约58万辆，其中私家车只有不到40万辆。但在北京，2011年年末机动车拥有量已高达498.3万辆，其中私家车将近300万辆。更值得注意的是，香港的汽车总量在过去的十几年间变化并不大，多年来年均增长率都在2%以下。而北京2010年机动车增长量大约70万辆，一年的增长量就远超香港的总量。
“买汽车犹如买白菜”的疯狂，让中国的首都变成了“首堵”。北京市交通发展研究中心几年前就曾发出警告，照此态势发展下去，不多时日，北京的平均车速就将低于15公里/每小时，跟骑自行车没什么区别了。无奈专家一语成谶。2010年9月17日晚间，京城上演的长达9小时的“世纪大堵车”，让全世界“为之一叹”，有北京市民戏称那一夜的紫禁城是座“立体停车场”。
自从被冠名为“首堵”后，北京市“治堵”的措施便连绵不绝——提高停车费，开通公交专用道，增加地铁线路，拓宽道路设施……但是拥堵却一直挥之不去。无奈之下，终于推出了摇号限购的“重磅炸弹”。2010年12月23日下午，北京市公布了《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》。明确规定，为治理北京市交通拥堵，从2011年1月1日起限量购买汽车，并用摇号的方式获取车牌，每年总额24万辆，每个月两万辆。悲催的是，摇号政策已经实施一年半，不但治堵的效果微乎其微，还惹得众多百姓埋怨。
最近一段时间，坊间有传言称摇号政策将废止，“北京市将于今年9月开始实施机动车牌照拍卖政策”，车牌具体定价为1万元起拍，9万元封顶。消息有板有眼，搅得购车族心神不宁。有网友认为，“若将摇号更改为拍卖，对于那些已经参与摇号且长期未中签的车友，无疑是悲剧。”也有车友担心，“9万元的封顶价，对于富人而言简直是毛毛雨，但对于平民百姓来说，无疑是一笔不菲的购车成本。到时候价高者得，普通人更难买得起车。”
面对满城风雨的传言，北京市交通委一位内部人士强调，变更限购政策属于重大政策调整，必须以官方消息为准，只有通过官方媒体发布并以北京市政府令形式颁布的政策条文才是权威的，其他途径发布的消息都不足为据。他表示，根据最新颁布的规定，从今年开始凡参加摇号者每到3个月都要进行一次审查，这说明至少在今年之内，摇号限购政策都不会有太大变化。至于摇号政策是否将继续保留、保留多久，将因时因势而定，但肯定不会轻易变动。
官方人士的解读，暂时给准车主们吃了颗“救心丸”，“至少年内不会有太大变化”，意味着望“牌”兴叹的车友们，还能在“摇奖池”中继续赌上几把。
毋庸置疑，北京的摇号购车政策虽然还不到两岁，但已经大病缠身，坊间的埋怨也是不争的事实。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树的观点很具有代表性，“北京摇号貌似公平，实际感觉更残忍。运气不好的人总是摇不上，而全家动员又可能（多人）喜从天降，导致弃购率很高；而且这种方式使（不具有摇号资格的）外地人更低人一等。”
顽疾不仅仅局限于公平正义的考量，还在于割裂开市场规律的“供远远小于求”，这也导致了“中签犹如中彩票”的惨烈局面。据公开统计数据显示，今年5月，北京约44.8个人争夺一张免费的机动车牌照；预计6月争夺将更加激烈。截至6月8日24时，北京小客车指标申请累计收到个人小客车配置指标申请和确认延期的共969119个，5月这一数字为92万余人。此外，5月还有23979家企事业等单位申请小客车配置指标41306个。瞧瞧，这阵势绝对不逊于公务员考试的“千军万马过独木桥”。
有句古训叫“春雨贵如油”，套用在此应该是“牌照贵比金”。媒体报道，最近一位北京车主以15万元的天价拿下块二手车牌照，挂在了崭新的法拉利跑车上。当然，富人的豪气也只能当做饭后消遣，对于布衣阶层来说，即便肾上腺素再分泌过盛，也会迫于囊中羞涩不敢冲动，毕竟15万元的价格都撵上车价了，所以更多的人还是在仰天长啸“一牌难求”。
也正是看到一夜之间那块刻号的铁皮成了“稀罕物”，一些社会“蛀虫”动起了歪脑筋，不管是内外勾结的黑幕交易，还是谎称规避摇号的诈骗案……只要多加留意经常会见诸于生活中。摇号购车不但没能“治堵”，反而使许多人癫狂了几分。
种种弊病提醒管理者，面对北京人痴迷私家车的刚需，生硬地用行政命令限购汽车，这个狠招并不是根治交通拥堵的“灵丹妙药”。正如网友“啄木鸟”所言，“将牌照作为权力控制的稀缺资源来管理，极易滋生寻租行为和黑市交易，车牌拍卖短期内好像有利于控制新增车辆，但从长远看，解决不了汽车绝对数量在不断增加的事实。”
拍卖牌照就人性？
在北京的“摇号限购”备受诟病、欲求另辟蹊径破解“堵”局之时，上海的“拍卖牌照”更容易成为借鉴的对象。上海是国内唯一实行私家车牌照限额拍卖的城市。1994年，为控制私家车数量，缓解交通拥堵，上海开始实行牌照拍卖政策，每月举行一次拍卖，每场投放数千个额度。上海市政府的意图是要通过对私家车牌照发放的控制，来抑制城市汽车保有量的增长，进而化解交通拥堵问题。这一特殊的模式在质疑声中延续至今已有18年，效果究竟怎样？
去年媒体有篇报道让人印象深刻。据称，2009年8月，联合国环境规划署（UNEP）在沪发布了其对上海为2010年世博会所作筹备的评估报告。报告中有一点便是肯定上海坚持私家车牌照拍卖制度以控制机动车增长。当时还与北京进行了对比，认为拍卖牌照在减少私家车增长方面有积极作用，数据呈现的是减少了百分之二三十。当时在发布会现场，UNEP执行主任念出这个数据后，台下记者们便开始窃窃私语，因为对照现实的交通压力，实在是看不出报告陈述的作用。
在记者们眼里，上海本地的车牌增长数量和速度虽然比北京低，但北京是实数，上海则是虚数。因为上海很多车挂的是外地牌照，虽然本地牌照数量没有猛增，但是跑在路上的车辆确确实实在日益增长。目前上海对于外地牌照，最重要的一个限制就是高峰期不能上中环以内的高架桥，不过，对于开车人而言这并不是多大的麻烦，因为在高峰时段高架桥上同样也堵车。虽然最近上海户籍居民在江苏、浙江、安徽这几个邻近省份办理牌照都会被拒，但上海常住外来人口将近600万，他们“上外地牌，跑上海路”依旧没有障碍。
与北京的尴尬相同，上海的拍卖牌照政策也遭遇到供求关系的挑战。继今年4月牌照价格首次突破5万元大关后，5月价格继续高歌猛进，最低成交价64000元，平均成交价64367元。而此前的若干年，平均中标价一直维持在3万～5万元左右。由此诞生了上海市民将牌照戏称为“世界上最贵的铁皮”。在这种语境下，“黄牛”泛滥也在意料之中。据媒体报道，上海目前已经形成了“黄牛”、代拍公司、经纪公司携手抢拍、倒卖私车额度的产业链。
除了暗箱操作的顽疾难除，制度合法性的拷问，也如影随形地鞭挞着上海的拍卖政策。2004年5月24日，时任商务部部长助理黄海曾公开表示，上海的私车牌照拍卖违反了道路交通安全法。
律师界也认为，道路交通安全法及《机动车登记规定》等规定了申请机动车登记应当提交的五项证明和凭证，并不包括上牌额度证明，但上海的做法却增加了一项法律范畴外的机动车登记条件。按照行政许可法的规定，地方性法规为实施上位法对行政许可条件作出的具体规定，不得增设违反上位法的其他条件。面对质疑，上海市政府一直坚持回应：“经过请示全国人大、国务院等有关部门……各方都认为上海拍卖私车牌照的做法没有违法。”时至今日，上海的牌照拍卖政策依然没有摆脱“没有法律依据”的“责难”。2010年，更有律师为此一纸诉状将上海市政府推上了被告席。
飙升的牌照价格不仅惹怒了上海市民，也无形中削弱了购买力、加剧了车市的不景气。《上海证券报》首席记者吴琼就表示，“高价的汽车牌照，洗劫着国民财富”。近7万元的上海牌照让人惊心动魄，这相当于一辆经济型轿车的价格。“谁能解决汽车牌照价格飞涨的问题？没人！因为主管部门无意解决！”
也许是听到了坊间的责问，上海市交通运输和港口管理局局长孙建平近日表示，上海将采取几大措施给天价牌照“降温”，包括遏制投机炒作，保持一定的额度投放量，研究削弱二手车额度交易价格对拍卖市场的影响等举措。
看来，上海的那本经念起来也很难！
以堵治堵，更添堵！
针对此次争论的主角北京而言，是否可以照搬上海的拍卖模式？先来听听网友的呼声。“雅虎汽车”制作的问卷调查显示，1832人的投票中，有64%的人认为北京没有必要实行“车牌拍卖”，而在“为控制机动车总量，摇号、拍卖车牌您更倾向哪个？”的调查中，57%的人认为二者“都不好”。
一位北京网友表示，“我们的思维不能仅仅集中在限制汽车的购买上，而应该转向科学限制汽车的使用上，比如单双号政策就是立竿见影的措施。”上海一位饱受拍卖“折磨”的车友则认为，“摇号或许稍好些！”来自另一座“堵城”广州的网友表示，“通过摇号来控制汽车增长的方式，侵犯了消费者的自主购买权，于法无据。”北京网友“予墨”则认为，“限购”本来是为了缓解交通压力的临时举措，政府不能因为看到牌照背后潜在的收益，就将应急措施改变成为长期政策。
关于“北京是否适合拍卖牌照”的命题，在专业圈里也引起了波澜壮阔的争论。比如，上海财经大学经济学院钟鸿钧教授就表示，“拍卖比抽签更好”。但他也强调，两个城市的区别是北京的公车要比上海多得多，这些公车单位对于任何价格机制都是不敏感的。对此观点，“搜狐汽车”上海站运营总监任昕昱表示认同，“北京不乏财大气粗者，如果在制度不健全的情况下贸然拍卖牌照，会让车牌价格失控，也许半年内就会成天价。”
《中国青年报》资深记者黄少华预测：“北京一旦拍卖牌照，必将重走上海的老路。而不公平的社会资源倾斜，一方面会对民族品牌造成难以估量的影响，另一方面又将引发社会仇富和社会不公的抱怨，加剧社会的不稳定因素。汽车作为代步工具的基本职能，又将退化为炫富、比富的怪圈中，汽车社会将更加不和谐。”
虽然专家的视角各异，但都不约而同地表达了相近似的观点：摇号只是拖延病症的权宜之计，拍卖更是有失公允，两者对“治堵”作用都不大。
也许，适合北京实际情况的治本之策尚且无人敢断言。懵懂之时，不妨看看国外如何“治堵”，顺便开阔思维，也许“他山之石可攻玉”。
纽约是美国人口最多的城市，同时又是世界重要的金融、商业、娱乐和文化中心。这样一座大城市，保障交通畅通的秘籍在于建立完备的公共交通网络。据统计数据显示，纽约共有24条地铁线路纵横交错，线路总长1300公里，468个车站遍及全市各地，工作日每天平均运送500多万人次旅客，比美国其他所有城市地铁运送的乘客总和还多。此外，纽约还有5900多辆公共汽车，运营线路230多条，很多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。连接纽约和周围地区的通勤火车，也为居住在纽约周边地区、往返纽约上下班的人提供经济快捷的交通服务。
英国伦敦的地图上，有一个巨大椭圆形区域——“拥堵区”。每周一至周五从上午7时到晚上6时，进入该区域的车辆都要缴纳拥堵费。除此之外，一种名为“SCOOT”的智能交通系统也在伦敦不断投入使用，该系统通过在路面下埋设传感器，收集车流量信息，并传回控制中心由计算机处理，然后发布红绿灯变化信号。
法国巴黎市政府从2007年推出的“单车自由骑”项目，在缓解城市交通压力方面做出了重要贡献。巴黎市民和游客可以在遍布街头巷尾的自行车租赁点取车还车。租赁点全部实行自动化管理，租车者可以随时按需自助。
不同地区人文、地貌、经济等各有不同。可能伦敦的“拥堵区”搬至纽约，即使费用再高美国人也愿意自由穿行；巴黎的自行车租赁点挪到伦敦，即使再便民也不一定有英国人愿意去尝试。同理，上海人也许更能适应汽车牌照的“价高者得”，北京人却宁愿接受听天由命的抓阄。正所谓“细节决定成败”，“治堵”之策也要量体裁衣，只有穿着合身才能算完美，切不可生搬硬套，病急乱投医。
█ 结语
北京的“治堵”，每出一招都会引来全国关注甚至效仿，因为北京的今天，很可能就是其他城市的明天。因此，决策者要谨慎……谨慎……再谨慎！（记者岳雷）